速魚の船中発策ブログ まとめ






パナマ船 モ−リシャス座礁、油漏れ事故

便宜置籍船とプレジャ−ボ−ト

パナマ文書と便宜置籍船

コンテナ船の破断と罪に疑惑,日本船の将来

日本版・海事保安プログラム法の制定

海員組合の紛争

映画 キャプテイン フィリップス

















































































































































































































































































































便宜置籍船




    パナマ船 モ−リシャス座礁、油漏れ事故




 WAKASIO


  モ−リシャスにおいて、船主OKIYO MARITIME COR 、船籍パナマ、船員インド人3名、スリランカ人1名、フィリピン人16名、運航.商船三井(日本)、バラ積貨物船(ケ−プサイズ)、MV"wakasio"が座礁して燃料重油1000トン余りが漏油して被害をおこしました。 
 7/25にに事件が起きたが9/10になってもまだ報道があります。 それによるとモ−リシャス沖合1.7キロまで接近して座礁したとのこと。それには海図の縮尺を間違えたとのことです。

 元外航航海士で便宜置籍船に乗船したこともあり、逆に大型ヨット2隻を便宜置籍にする手配をしたことのある両サイドを知る小生が、ここに述べることは珍しいケ−スだといえましょう。 保険を使っての事故賠償のことや事業倒産に関しての商法については詳しくはありません。


 船主OKIYO MARITIME CORについては、それが日本にあるのか外国なのかは報道がありませんので、わかりません。 便宜置籍にする立場からいうと、これはパナマに作った船会社でしょう。 というのは、パナマ国民や会社でないかぎり船主にはなれず、船籍はとれません。 小生が関わった大型ヨットの場合は弁護士を通じて会社(ペーパ−カンパニ−)を設立し銀行口座を持つように手配をしました。 従いOKIYO MARITIMEはそれにあたると思われます。 マスコミのかたは取材して教えてください。 

 事故の賠償は船主が行い、保険で賄う以上のことは船主が払うことになります。資本金は少額であろうことから、油漏出のような大きな金額が予想される事態ではすぐに船主は倒産でしょう。 その会社は日本の長鋪汽船株式会社の子会社ということである。そこは社員20名もいないような船会社ですので親会社といえども、どこまでのことができるのでしょうか?

 世間では日本の船が事故を起こしたという報道なので、乗組員が日本人でないことが不思議のようであった。 30年も前に外航日本人船員は絶滅しています。 それから船員人材が高齢化と新規若年乗組員の減少ゆえに枯渇していますので、もう外航船員は存在しておらず、官庁の船に乗っているのみです。

 欧米の船には、今は船長・機関長など2-4名程度の本国人と外国人船員とで運航しています。このような混乗制度を日本が採用しなかったので外航船員絶滅の事態となりました。 外航船員の養成には10年以上の経験が必要でシーレ−ンを守る事態になったとしてもスグには間に合いません。

 航海士であった感覚からすると、島に1マイルまで接近することは常識外れです。 10万トンもあるこの船では航路標識のある狭水路でもないかぎり(離岸距離といいます)、大洋航海中では最低では10マイル、通常は20マイル以上離して航行するものです。

  船長が海図に出港してから入港するまでの航路を記入しており、航路を決めるのは数少ない(皮肉)船長の仕事の中での重要な作業である。 従い座礁した時間の報道もないので当直勤務の担当が不明ですが、下級航海士が航路指示に従わずに航路から逸脱したものと考えました。
 現在では小型ヨットでもGPSが容易に利用でき、まして本船では本格的なGPSがダブルで設置されているでしょう。その故障は考えられません。 レーダ−でも30マイル離れていてもそれを利用して船位が求められます。 船長がWiFiを利用するために1マイルしかクリアランスのない距離へ10万トンの大型船を近寄る航路を指示するとも思えない。海図の尺度を間違えたなんて初歩の初歩のことで、これも考えられない。 最近ではプロッ−タ−を利用していて海図を使う作業が劣化しているのでしょうか? かっては遠洋航海には必須だった天測が必要備品のように貶められその技術が忘れ去られようとしているような状況なのであろうか。

 日本の外航海運は政府の行政主導で中小の海運会社は大手6社に集約された。 それもコンテナ-船でさえ最大手の郵船と商船三井の2社でさえ存続できなくて、ひとつにまとめて荷物の集約と運航をしているという。 

 今回の実質的な船主は岡山県の笠岡市にある長鋪汽船(株)である。 外航船を10隻余を所有する。 昔なら中小労団体に属する船主であろう。 社員が20名あまりでは乗組員はフィリピンにあるマンニング会社が集めて管理していると思われ、自主乗組員管理はしていないのではないか。 荷物の集荷も行わずに運航会社におまかせになる。 修繕・保守・ドックでさえ自社で行っていないのかもしれない。 運航会社との契約管理のみを行うような人員構成である。 社員をモ−リシャスの現場へ派遣して対処するにはとても社員が少なすぎると思います。


 税金を逃れて利益を享受してて、お気楽な企業経営をしている会社であるが、違法なものでもない。 
果たしてそこへ税金を投入することになるのであるのなら、そのような海運行政は検討・見直しが必要かもしれません。
 
 この後どのようになるかは、報道しか知ることがないので、その実際と実状は分かりませんが。 マスコミの記者さんの海運に対する知識も浅いようで、今回の船もタンカ-と初期報道しているものがあったようだ。タンカ−の漏油なら1000トンではなく何万トンレベル以上になっていて、モット悲惨なものになっていたであろう。 


 便宜置籍の一部に加担した小生であり、それを批判できる立場ではないのであろう。 大型ヨットの便宜置籍については、海外でしか物がないので、購入して廻航になる。日本船籍にして持って帰るには法的な問題があり、個人がプライベ−ト使用で所有運航することが法的に想定されていないのが問題である。 便宜置籍にして個人がヨットにのるのは違法なものではない。免許・船検査で規制されることがなく、日本の法規には縛られない。 日本にはプレジャ−小型船に免許・検査・運航に不合理な規制がある。



   ヨット・ボ−トの改革
 http://hayame2.sakura.ne.jp/details1030.html


      2020-9-12


















      便宜置籍船とプレジャーボート  

 



 船舶法という明治の時代にできた法律に日本船籍は自国民ないし登録のある会社しか船舶は所有できません。従い他国の船舶を所有して運航するためには、当該国に会社を設立登記してその会社の所有ということで、他国に船をもつことになります。

 本船や漁船は節税のため、船員の経費削減のため、漁労制限を逃れるためその他の国内規制回避に、この便宜置籍の制度を先進国の船主は利用しています。

 ボートやヨットでもこれを利用しているオーナーはいます。今までに小生が輸入代行で80f以上のヨット2隻をお世話しました。その2隻に海外船籍を取得して日本に係留しています。その理由は

1. 輸入の際に国内規制の項目が明確になっておらず、また裁量によることもあり,
  輸入したけれど航行できないというリスク回避のため
2. 輸入通関消費税の支払いがいらない
3. 船検の費用がない、改造や備品の費用が節約できる
4. 免許を持つ必要がない

お世話してから10年くらい経過しましたので、日本で支障なく今日まで運航しています。
最近では更新のときにその国の備品などの検査を必要になってきました。 係留地より関税区を離れて航海するときには移動申請は必要です。
 免許は緩和されて24m以下までのれるようになりましたが、船検は不明瞭な総トン数20トンを超えると国の機関の検査になり、改造も含めて400-500万円は費用がかかると云われています。他に法定備品代もあり高額な出費を要します。外国では免許もいらず簡単な登録だけで済むのですから、便宜置籍を利用するオーナーはいますね。


                 2013-12-6



      追補  

          パナマ文書と便宜置籍船

   

  かってパナマシテイズンとひやかされた記憶があります。 パマ船籍の船に乗組員として乗船していたからです。 パナマ政府発行の海技免状を持っていました。




  乗船していたコンテナ船


 盛んにパナマ文書の内容が報道されるようになりました。 アメリカの傀儡国家のパナマのことですので、多分にこのことは、米国の情報戦略のうえでのことと留意しておく必要があるでしょう。 その意図は大分時間が立たないと判明しません。

 もうすでに国の高官が辞任した件があります。 この文書により何が起きるのかはまだわかりません。 今までの報道でもソフトバンク、ユニクロ、、楽天など今をときめく企業が報道されている。 

 プレジャ−ボ−トを外国船籍で日本国内で乗るケ−スをここでも述べています。 今のところ不都合な事実を聞いておりませんが、今後は少し動きがあるかもしれません? いずれにしろ便宜置籍の制度は日本の外航商船会社が税金を含めて所有コストを下げて競争力を高めるために40年も前から始めています。今では大手船会社でもそれなしではやっていけません。 パナマ船籍の実質日本経営の船は数え切れないほどあるはずですが、今回の報道では名前が挙がってきていません。 

 プレジャ−ボ−トの船籍では、単にそれの登録をするために会社を設立します。他の行動はしていないと思います。でもその会社で他の展開をできないわけではありませんから、オーナーの自覚次第でしょう。 こんごの報道に注意をしましょう。


         2016-5-16






    コンテナ船の破断と積荷疑惑と日本船の将来






 今回の商船三井のコンテナ船の破断事故で知りました。日本でマ−ケットを二分していると言っていい程の郵船と商船三井が欧州航路でアライアンスを組むということでした。日本の船会社は それほど追い込まれているということです。

 私の仕事の上で海外にあるヨットを日本に船積するために、船会社を探す機会があります。名前の知れた外地の港でも、日本へ直行する航路は大変少なくなりました。荷物の性質上、途中の寄港地での積み替えは事故が多く適 当ではありません。上海や釜山への寄港する便は容易に見つかります。日本の港の競争 力のないのがはっきりしました。

 今回の事故で分かるようにコンテナ船は大変に大型化し て、デッキ積は8段重ねになっています。ヨットの日本への運賃見積もりをとると、8個分な らいいほうで16個分24個分のコンテナ運賃での計算がきます。ヨットをコンテナ船で日本へ輸送してくるのは経済的合理性に欠けるものになっています。10年以上前だと積んでく ることが結構ありました。

 今回の積荷にシリアの反政府側の支援武器を積んでいたのではないかと言われていま す。断定的な報道がありませんので、ウワサの段階です。シリアのホムスを政府側が進撃 中との報道があります。最近は反政府側が押されているようです。まさかこの荷物が到着し ないので、武器弾薬が不足中ということではないと思いますが。 

 船便でペンキを積んでくる のも、危険物扱いになり、いい塗料が海外にあっても輸入不可ということがあります。今回の武器・弾薬でも船会社は承知で例外的に積んでいるはずです。外交的に特別な計らいが あるのでしょう。もしも積んでいたのなら。船会社は発表するはずもありませんね。

 ロシアの士官の下でこのコンテナ船は運航されていました。ロシアはシリア政府側に立っ ていますので、関係なしといえども、複雑です。冷戦終結がなければこのような配乗は想像だにできません。コスト的に日本人士官とどれほど違うのでしょうか? 日本のシーレーン を守れと言っても最後の土壇場は自国船員が乗船していないと、どうにもなりません。 体験 的にも、イラン・イラク戦争の折、クエートまで石油輸送パイプを輸送したことがあります。そ の船は日本船籍でしたが、韓国の船員との混乗船でした。日本人で拒否して下船した人は いませんでしたが、韓国の船員は3名がペルシャ湾行きを拒否して下船しました。

  韓国でも主要航路の自国船員による配船を義務つけている制度があります。日本でもロシア士官と日本士官の賃金差を補助する制度を制定して、日本の主要航路、主要 貨物の自国乗組員を乗せる制度を創設しましょう。どうも外航乗組員は絶滅してしまった ようです。米国、欧州、ペルシャ、豪州、アジアの5航路で50隻のミニマムでいいです。安 全保障の欠陥を補いましょう。


           2013-7-10

  









    日本版・海事保安プログラム法の制定   

 
 映画キャプテインフィリップスを見てアメリカの海事保安プログラムの実際を知ることができました。安倍さんの積極的平和主義とかで言葉の意味とは裏腹に、機密保全法・NSC・武器輸出の見直し・弾薬提供・かけつけ警護・商船乗組員の確保など解釈変更だけでどんどん進んでいるようで危険な匂いがいっぱいです。
 沖縄タイムスが1月6日に防衛省の内部文書・機動展開構想で有事の船舶業界と輸送協力の事前協定を結ぶ必要性を明記していると報じています。ひょっとして秘密法が発布されたら抵触する報道かもしれません。
 軍事ジャーナリストの神浦さん(故人)が制海権と制空権を確保しているかどうかでの問題を提起されています。

   http://www.kamiura.com/whatsnew/news.html#2462

 この報道はお役人の世間の動向を見るための確信犯的なリークのような気がしますが、具体的な内容はわかりません。
秘密保護法もこのように恣意的な運用をしていくのでしょう。
 南西諸島の奪還のための輸送力確保のためのようですが、それなら現在の内航船員でまかなえます。外航船員が絶滅した今ではシーレーンの確保はどう考えているのでしょうか?

 戦前は貨物船やタンカー・客船に建造補助金やら運航補助金をつけていた歴史があります。戦後も船舶整備公団を利用して減少した船舶の建造を行ってきました。
 アメリカと同じ日本版・海事保安プログラムの制定をしてはどうでしょうか?有事の際の使用を条件に50隻の限度を設けて商船建造の補助・日本人乗組員の補助を制定します。
 現在の自衛隊法では戦闘地域に民間人を活用できないといいます、従い今回も制海空権の無いところでの民間船舶の使用を制限する条項が必要です。湾岸戦争のときにはアメリカのこのプログラムで80-90%の物資を輸送したといいます。もちろん制海空権はアメリカ側にありました。小泉元総理のように民間船舶が輸送するところは非戦闘地域の詭弁は今回ごめんです。先の大戦で海軍より船員のほうが圧倒的死傷率が高かった反省も生かさなければなりません。とかく正規軍人を温存して学生・民間人を消耗要員として過去には扱ってきました。戦闘地域には自衛隊の輸送艦を使います。
 イライラ戦争のときに戦前と同じように丸腰で輸送させたことも無いように、是非おなじように見直しが必要です。護送船団を組み運航してください。注)参照。

 なおこの議論をしていく中で、フェリーの船員をしていたことがあります。30年以上前になりますが、このような法律を議論することなんか夢のような時代でしたが、実質的には自衛隊は移動にフェリーを使用しての移動をしていました。小生が退職した後ですので詳細は不明ですが、その自衛隊員の乗船を問題にした船員は反戦船員と新聞報道されて、それ以降の昇進はストップしました。当時にあった戦後の庶民のなんでも平和の影響でしょうか、私の先輩の方々で問題ある組織に属していたわけでもなく、思想的な人でもなく、普通のお酒好きの船員でした。私なんか、かわいがってもらっていました。あの時代でもこれなんですから、間違った方向で制定されますと、かっての特攻隊員のように、拒否できるわけもなく、砲弾が飛び交う中を船舶輸送に従事することになります。関心をもって冷静に議論していただきたいです。

 老生がイライラ戦争のときにペルシャ湾の最奥のクウエートまで航海した時の海員組合が決めた危険手当は、ペルシャ湾の航海している日数に応じた額で確か4−5万円だったように思います。少ないなあという実感でした。


 注)イラン・イラク戦争で18隻の日本タンカーが攻撃されて2名の死者と19人の負傷者
がでた。

                         2014-1-11
     








     海員組合の紛争 

 
 これは海員組合が船会社と闘っているのではありません。 2012年に東京地裁判決で2 010年に実施された組合長選挙を無効とした判決がでました。藤沢洋二組合長が否定さ れました。現場を離れて20年にもなろうかとしているので、情報が少ないのですが、ウエブ で見つけてびっくりしました。

 組合による組合事務員の解雇無効の判決もでています。論理矛盾のように組合内従業 員労組が結成されたといいます。詳細は知ることができないのですが相当の内部抗争がう かがわれます。

 海員組合は産業別労働組合で船員は必ず組合に入り会社が違ってもひとつの組合とい う日本ではまれな組織です。海の仲間同士の意識も強いので、かっては私も組合員でした が1972年に91日間のストライキを打ったことがあります。

 組合は近代化戦略の対応に失 敗して外航船員を絶滅させてしまいました。 どっこい今回わかったことですが、空いた穴を外国船員組合員が組合費をおさめて、5万人といいますから3万人の日本人より多いくらい で、安泰な組合の財政状況なのだそうです。物言わぬ外国人組合員に支えられている状 況なんでしょう。 昔でも外航船員は3−4か月に1度しか日本に帰ってこない状況でしたか ら、待遇はオマカセで組合のいうことを受け入れるしかありませんでした。 陸上組合幹部は ヘタすると腐敗する土壌は十分でした。今回も組合幹部の不釣り合いな高級マンション住ま いも問題視されています。今は行きつくところまで行ってヤクザまがいの内部抗争でしょう か? お互いにやりたいことがあっての路線対立ならしかたないのですが、その内容はうか がいしれません。

 陸上の組合の組織率もガタ減りです。戦後上から降ってきた組合ですが、最近は派遣労 働者には感知しない正社員のための既得権益擁護団体になってしまったようで、組合の根 本的な見直しの時期なんでしょうね。  


       2014-1-12

          







      映画  キャプテン フィリップス
 
         


 フィリップス船長

                  


  マースク・アラバマ号

 アメリカ船籍のマースク・アラバマ号は1万7500トンのコンテナ船です。オマーンのマスカットからケニアのモンバサまでの航海で、ちょうどソマリア沖を通ることになります。そこで海賊にあった実際の事件の映画です。アメリカの人質事件やテロ事件の対応どうりに進行して船長は解放されました。

 マースクはデンマークのコンテナ船会社でアメリカの大手シーランド社を吸収合併するぐらい大きく成長しました。シーランドの欧州フィーダーコンテナ船には小生は乗船したことがあります。ブリッジ(船橋)の様子も、20年以上経ちましたので様変わりしていて、見知らぬ電子航海計器がたくさんありました。2009年で米国人船員がこれ位のサイズ大きさの船では採算の取れそうもないコンテナ船を、アメリカ船籍で乗組員が20人で運航しているのには驚きでした。コンテナ船破断の事故の船のサイズは80000トンでした。商船三井所属のパナマ船籍で乗組員には日本人船員はゼロでした。
 この船は50-60隻ほどの商船を安全保障のために、自国建造と自国乗組員には補助をして(米国海事保安プログラム)航行している制度の実例です。マースクの名前でもシーランド扱いで補助があるのでしょう。今思いつきましたが、緊急時対応ならクレーンで荷役設備のついたこのサイズがふさわしいのかもしれません。

 日本で海賊特措法が成立しました。このHPで米国船の士官は拳銃を所持しているのが当たり前と書きましたが、この映画ではそれを想像させるような場面はありませんでした。海賊は4人で武器は小銃でしたので、もし機関銃でもあれば船尾から警告射撃だけで撃退できたように思うのはオタクの妄想でしょうか? 船長はソマリアから600カイリ沖に離すよう勧告・警告があったにもかかわらず250カイリ沖を航行して事件に合いました。訴訟社会のアメリカゆえ乗組員より損害賠償を訴えられています。

 航海士で船乗りを終えた小生ですが、このケースで果たして船長の責務を果たせたかどうか分りません。船長みずから自分はヒーローではないと述べています。封切りしたばかりですが見てきました。

                 2013-11-30